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Written on July 15, 2010 by Juan Antonio Moral in Uncategorized

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         Reforma en el reglamento de la distribución

                                          Juan Antonio Moral

Como todos saben el Reglamento de la UE que ampara el sistema de franquicias en la distribución del automóvil ha sido modificado recientemente.

Podemos recordar que el Tratado de Roma tiene como uno de sus principios el libre comercio, por lo tanto deberían estar prohibidas todas las restricciones de competencia ya sean horizontales o verticales.

Sin embargo la distribución selectiva de las franquicias que se basa en restricciones verticales de la competencia se considera conveniente para favorecer el desarrollo de la calidad de los productos, de la tecnología y del saber hacer comercial.

Para permitir la distribución por franquicias es necesario un Reglamento de Excepción (BE) por parte de la Comisión Europea que, por definición, no puede ser permanente: debe ser revisado y justificado periódicamente.

Hay un reglamento general (GBE) y un reglamento especial para la industria del automóvil (ABE).

Al final de los 90 , llegado el momento de revisar el ABE las autoridades europeas de la Competencia consideraron cuatro problemas:

1)    Los coches tenían precios diferentes en los países de la Unión, llegando hasta un 20% de diferencia, lo que amenazaba el principio de unidad de mercado en la UE.

2)    Algunas marcas negaban la venta a los extranjeros en cada país.

3)    Para hacer más efectiva esta negativa, negaban la entrega  de coches con especificaciones de un país extranjero. (el ejemplo más

citado era que a los británicos que querían comprar un coche más barato en Holanda se les negaba la especificación del volante a la derecha).

4)    Y, por último, que las reparaciones eran muy caras y que las piezas de recambio, aunque su precio bajaba, seguían siendo controladas por los fabricantes de los vehículos-

Todo esto impulsó la reforma ABE 1400/2002.

La nueva ABE intentaba reducir las restricciones verticales de la competencia que, aparentemente, conducían a los problemas indicados.

En ella, como todos saben, los fabricantes no podían prohibir el multimarquismo ni las ventas activas fuera de su territorio, y los concesionarios podrían abrir locales de venta incluso fuera de su país. Se obligaba a la disponibilidad de todas las especificaciones en todos los países de la UE. Los contratos de franquicia de de reparación y venta de piezas recambio eran desligados de los contratos de ventas y no podían ser limitados cuantitativamente,  se intentaba, además, que el mercado de las PR fuese completamente abierto.

Al aproximarse el final de la vigencia de este reglamento que era junio de este año 2010, las autoridades europeas tomaron en consideración los siguientes puntos:

1)    Se habían reducido las diferencias de precios de los vehículos nuevos entre países.

2)    Los precios de los coches habían seguido bajando, planteando problemas de rentabilidad serios tanto a los fabricantes como a los concesionarios.

3)    Los precios de las reparaciones seguían subiendo y los precios de las piezas de recambio empezaron a subir.

4)    Se constataba que los concesionarios se habían aprovechado poco del multimarquismo, de las ventas activas fuera de su territorio y, mucho menos de la posibilidad de abrir locales de venta en otros territorios o en otros países

5)    Tampoco los talleres independientes se habían apresurado a solicitar las franquicias

6)    Los fabricantes, para mantener el control, se habían centrado en los “stándares”

7)    La posibilidad de vender la franquicia a otro concesionario de la misma marca ha favorecido el desarrollo de los grupos en los mayores mercados europeos menos en España.

8)    Se criticaba la complejidad de los reglamentos

9)    Se criticaba que el automóvil tuviera un reglamento especial.

      10)      También se criticaba que las autoridades de la competencia entraran a regular aspectos jurídicos contractuales como son: los plazos de los contratos, las cláusulas de rescisión, el arbitraje, etc..

El resultado de todo esto fué que la Dirección General de la Competencia decidió integrar al sector del automóvil en el sistema general de franquicias GBE , pero con unas peculiaridades específicas:

1)    Se separa el sistema de Ventas del de Post Venta.

2)    Se prorroga el reglamento actual para las Ventas hasta junio del 2013-

3)    Entonces, desde junio de 2013, se aplicará el reglamento general GBE alas Ventas más un reglamento específico para el automóvil  ABE 461/2010 que contiene algunas excepciones sobre el reglamento general GBE: por ejemplo, se mantiene la cláusula de la disponibilidad de las especificaciones y la imposibilidad de prohibir las ventas activas fuera del territorio.

4)    Por otra parte, la integración de la Ventas en la GBE en sí supone los cambios siguientes:

a)     que a la distribución selectiva cualitativa y cuantitativa se le pueda añadir la exclusividad;

b)    que los fabricantes puedan prohibir el multimarquismo;

c)     que se pueda impedir la venta de la franquicia incluso a otros franquiciados de la misma marca, aunque se establecerá una norma, aún sin definir, de compensación por las inversiones no amortizadas;

d)    se liberalizan los contratos que sólo estarán sometidos a las leyes locales y, voluntariamente, a un Código de conducta que presentarán la ACEA y la JAMA:

 e) también se deben autorizar las ventas on-line por parte de los franquiciados, sin limitaciones: ni cuantitativas ni de situación de los clientes ni de precios.

5)    La Post Venta pasa directamente al sistema general GBE desde junio 2010 con algunas disposiciones específicas (ABE461/2010). Lo cual supone muy pocos cambios respecto a la situación actual:

a)     Se mantiene el sistema selectivo sólo cualitativo (mercado de reparación de cada marca >30%);

b)    Los talleres independientes y en general los operadores independientes pueden recabar de las marcas toda la información técnica (salvo sobre tiempos y costos) y utillajes en las mismas condiciones que los talleres autorizados;

c)     los fabricantes de piezas siguen teniendo la libertad de vender directamente tanto a los talleres autorizados como a los independientes y a los vendedores independientes, así como los talleres autorizados pueden vender piezas a los independientes;                                                                                                                                 

d) la garantía legal o extendida gratuita no puede condicionarse a que todas las operaciones se hagan en talleres autorizados ni a que sólo se utilicen piezas originales (aunque en este asunto se espera una guía explicativa para octubre).

Hay que decir que hay que esperar a las guías explicativas que se publicarán en los próximos meses primero para la Post Venta y luego para la Venta.

Algunas conclusiones:

 

1.-Más  capacidad de control para los fabricantes.

2.- En lugar de simplificación, más textos legales.

3.- Más  incertidumbre sobre lo que se puede hacer y lo que no se puede hacer. Se da prioridad a los efectos de las normas más que a su articulado.

4.- Más flexibilidad para los nuevos formatos de distribución: para el comercio on-line, para los mandatarios,  para las nuevas formas de adquirir la movilidad y para los nuevos fabricantes.

5.- Inquietud para el desarrollo de los grupos –en España los grupos de concesionarios se han desarrollado menos que en otros mercados europeos.

6.-Por último se puede esperar una gran batalla comercial en el ámbito de los talleres y del mercado de las piezas de recambio mientras no mejore la rentabilidad de las ventas del vehículo nuevo.

(También habría que añadir que los contratos de las concesiones actuales son perfectamente válidos para la nueva regulación. Las partes podrán pedir su revisión pero no por imperativo legal.)     

                                 ººº

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