28
Oct


Pocos productos tienen la aceptación y despiertan mas  emoción que el automóvil, desde pequeños el coche es uno de nuestros juguetes favoritos, una gran cantidad de jóvenes están ansiosos por  cumplir la edad reglamentaria y poder conseguir el deseado carnet, de adultos después de la vivienda  es el producto al que destinamos una  mayor parte de nuestros ingresos, con decisiones de compra que muchas veces no solo no son racionales, sino en muchos casos rayan la irracionalidad. Read more…

25
Oct

Management y F1

Written on October 25, 2009 by Javier Ortego in Uncategorized

Con el Mundial de Button y el campeonato de constructores, Brawn GgP es la escudería más feliz del paddock. El equipo liderado por Ross Brawn ha logrado romper la jerarquía de la Fórmula 1 desbancando a Ferrari, McLlaren y Renault.

Todavía bañados en el champán de la victoria, todo son felicitaciones y vítores para la nueva escudería, que se ha convertido en el primer debutante en celebrar los dos títulos. Lejos quedan los humildes inicios de una estructura que ha pasado de la desaparición a la gloria en pocos meses.

F1Como su propio nombre indica, es Brawn GgP un equipo de autor. El milagro automovilístico jamás hubiera sido posible sin la participación de Ross Brawn, que cambió su papel de director técnico en Honda para ponerse al frente del nuevo proyecto a cambio de una libra esterlina y de asumir la deuda del equipo japonés.

El cerebro

El célebre ingeniero, avalado por sus éxitos en Benetton y Ferrari, evitó la anunciada desaparición de Honda con una solución tomada del mundo de la empresa. Bajo la fórmula conocida como Managment Buy Out. Los empleados de la escudería pasaron a ser los dueños de la misma. Ese trasvase de poder dio al brillante cerebro de Ross Brawn manga ancha para desarrollar un coche ganador.

Y de ahí al monoplaza con el nuevo difusor de doble plano. Este ingenio mecánico, que Brawn desarrolló aprovechándose de los resquicios del reglamento, otorgó a los debutantes una ventaja competitiva tan notable que ha acabado por darles el Mundial.

El nuevo dueño aprovechó las infraestructuras de Honda, que contaba con dos túneles del viento, uno de los presupuestos más generosos de la parrilla y mil trabajadores en plantilla, para diseñar su avance. Para cuando la Federación Internacional del Aautomóvil (FIAa) declaró legales los nuevos difusores ya era demasiado tarde para el resto de los equipos. Pese a que todos los equipos se lanzaron a equiparlos contrarreloj, los Brawn GgP ya habían conseguido la suficiente ventaja como para poder permitirse no seguir invirtiendo su coche.

El tremendo éxito de este visionario de los circuitos ha trascendido el ámbito del deporte, llegando a maravillar al mundo de la empresa. Antoni Gutiérrez-Rubí ha analizado el fenómeno en su libro Lecciones de Brawn GP.

Diez claves empresariales para competir con éxito. El autor señala el talento de Ross Brawn como el verdadero elemento de distinción frente a otras escuderías con más posibles. “La clave es haber visto lo que los demás no veían en el reglamento. La innovación consiste en encontrar esa rendija y ser el más rápido en explotarla”, señala La Gaceta.

Con arrojo

Otra de las cualidades que se destacan de Ross Brawn es su valentía. Haber asumido la deuda de un equipo profesional con el único aval de su patrimonio podría considerarse un salto al vacío sin red. “Pero él confío en sus posibilidades y cambió las reglas del juego demostrando que un pequeño rápido puede ganar a un grande lento”, tercia Gutiérrez-Rubí.

Tan seguro estaba de su triunfo que puso a correr el monoplaza sin patrocinadores y adelantó los derechos de imagen de esta temporada y de la siguiente para cubrir gastos.

Con las victorias llegaron los anunciantes: primero fue Virgin, que les paga 250.000 dólares por carrera en un peculiar acuerdo, y luego se han ido uniendo otras empresas como Mapfre.

Antoni Gutiérrez-Rubí ha escrito un libro explicando cómo la innovación, la rapidez de acción y la asumción de riesgos son claves de éxito en la gestión empresarial.

Javier Ortego

23
Oct

La comunicación no verbal

Written on October 23, 2009 by Javier Ortego in Distribución de vehículos y recambios, Post venta

La comunicación no verbal es aquella que se transmite sin palabras vocalizadas y sin mensajes escritos. Generalmente este tipo de comunicación se refiere a los gestos, las respuestas somáticas, los ademanes, las posturas o bien otros factores como mantener silencio, o hacer ruido con algún objeto, incluso la propia indumentaria.

En visitas misterio que he realizado en la consultora de Carlandia International en concesionarios de automoción, he podido observar numerosas muestras de comunicación no verbal, claramente errónea de cara al cliente. Veamos algunos ejemplos:

  1. Llegamos a un taller de un concesionario y sale el jefe de taller o receptor a recibirnos y tomarnos los datos. Va perfectamente vestido, de traje y corbata. De repente aparece el “concesionario”, dueño del negocio. Como forma de diferenciarse de los mecánicos, va con traje pero sin corbata, utilizando la falta de esta prenda como demostración de que es quien manda.
  2. Nos sentamos con un vendedor de vehículos nuevos para darnos información del coche y realizar una oferta. Su mesa está llena de papeles y no los retira, dejándonos en una posición incómoda, especialmente cuando se sientan dos personas ya que los papeles suelen estar en la esquina de la mesa.
  3. Nos acercamos a un asesor comercial de vehículos nuevos preguntando por un vehículo de ocasión. Automáticamente nos acompaña a otra mesa en una zona de peor decoración, para sentarnos en una mesa perceptiblemente más vieja que la del vendedor de vehículos nuevos.
  4. Un cliente ha estado esperando pacientemente para hablar con nosotros a que termináramos una llamada telefónica. Cuando empieza el vendedor a informar al cliente, suena el teléfono del primero. El vendedor con un gesto mecánico coge el teléfono y atiende la llamada dejando al cliente sentado esperando a que termine, sin saber si levantarse o quedarse.

Muchas de las percepciones del cliente se basan en la comunicación no verbal, que no forma parte de los estándares de las marcas. Pero tenemos que tener en cuenta que los clientes españoles en general son más visuales que los centroeuropeos.

Javier Ortego

20
Oct

Este es mi primer post y será un post de concienciación. Voy a hablar de cómo veo al sector de los concesionarios y seguro que mis palabras no son aplicables a todos los concesionarios de España, me refiero a una gran mayoría.

Aunque ya lo pone en mi Bio lo voy a poner aquí para que se entienda este primer post/alegato: soy Socio Fundador del Grupo Autodescuento (coches.com; autodescuento.com; financiatucoche.com y concesionarios.com)

Lógicamente eso implica que nuestro perfil es absolutamente tecnológico, a mi alrededor tengo muchos diseñadores y programadores, por lo que a los clientes finales no los vemos ni en pintura. Matizando se podría decir que nuestros clientes son los concesionarios y el equipo comercial obviamente todos los días habla con muchísimos de ellos pero al cliente final nada.

Vendedor de coches

Y fruto de ese contacto de todos los días me doy cuenta que uno de los puntos de mejora más grandes que tiene el Sector de la Automoción en España es el tecnológico en concesiones. No tanto en desarrollo de programas espectaculares que hoy casi todas las concesiones tienen, sino por la propia formación de los trabajadores.

Entiendo que hoy las concesiones se encuentran en una situación muy difícil motivada por:

  1. Momento económico global.
  2. Excesos cometidos por stock y sobredimensión de los concesionarios.
  3. Elevada presión de las marcas en estándares.
  4. Baja formación tecnológica.

Para mi no es más importante una ni otra, no entro en cuál es la que más peso tiene pero de lo que estoy seguro es que en la mayoría de las concesiones la formación de los empleados es verdaderamente deficitaria.

Siguiendo con esa misma línea podríamos diferenciar puestos y nivel tecnológico en los concesionarios:

  1. Gerentes y nivel superior: Muchos son gente de la marca, de toda la vida con poco nivel tecnológico, estilo el que puede tener mi padre, que no por incompetencia sino por otras atribuciones no han dedicado tiempo a empaparse de lo rápido que va el mercado. (Señalo a mi padre porque en tiempos del Marqués de Cubas y de Fernando de Baviera fue unos años Director General de la Federación Española de Automovilismo)
  2. Directores Comerciales, Jefes de Ventas y similares: Los hay de la vieja escuela (grandes tablones con las ventas en las reuniones de ventas) y de la nueva pero son minoría. Por lo general no están muy preocupados de adentrarse en buscar mejoras en aspectos tecnológicos y ven las mejoras de productividad por otras vías.
  3. Comerciales: También vieja y nueva escuela. Alta capacitación en atención comercial, en conocimiento de producto, de estándares y demás aspectos procedentes de la marca pero cada vez menor tiempo destinado a tecnología y contacto con el mundo exterior más que el que la exposición da.

Seguro que a esta altura del artículo habrá mucha gente que haya dejado de leer y muchos que piensen que soy un exagerado o que no tengo ni idea. Para ellos, y para los pocos que estén de acuerdo conmigo, unas preguntas que más convenientemente han de hacerse comparando nuestra concesión con el resto de empresas “convencionales”:

  1. ¿Hace cuánto tengo Internet en la concesión? ¿Y correo electrónico?
  2. ¿Hace cuánto tengo página web corporativa? ¿Es mía o de la marca? ¿Vendo algo a través de esta o es un escaparate?
  3. ¿Cuántas personas de la concesión tienen acceso a Internet con acceso total?
  4. ¿Cuantos programadores o al menos informáticos trabajan en mi concesión? ¿Cuál es mi presupuesto anual en inversión tecnológica? (Obviamente no incluye compra de ordenadores)

Podríamos complicarlas, ahí van algunas más “actuales”:

  1. ¿Tiene mi concesión un blog o participo en foros de opinión?
  2. ¿En mi concesión se usa Facebook, Tuenti, Twitter, Meneame y similares para contactar con el usuario? ¿Sé lo que son?

Cada día vivimos más en tiempo real, si no hay Internet parece que estoy parado y las concesiones siempre (con excepciones insisto) van más desacompasadas ¿Por qué? No deberíamos intentar que ese gap no fuera tan amplio y cada día se hiciera menos grande? Ahí dejo la pregunta, las preguntas.

20
Oct

GM,Opel,Magna

Written on October 20, 2009 by Juan Antonio Moral in Uncategorized

La Unión Europea está basada en el principio de la libre competencia entre los entes económicos de la Unión y entre sus Estados. Sin este principio la Unión Europea sería imposible.

En estos últimos días la comisaria de la Competencia Neelie Kroes ha manifestado que hay “indicios significativos” de que la ayuda del Gobierno alemán a la operación de compra de Opel por parte de Magna/Sberbank vulnera este principio en dos niveles: primero porque los 4.500 millones de euros de dinero público que ofrecen está condicionado a que el comprador sea Magna/Sberbank y no otro -lo cual, sin más, ya es contrario al principio de libre competencia – y, segundo, porque esto se debe a que Magna ofrece más garantías de empleo y estabilidad a las plantas alemanas que a las de Bélgica, UK o España sin más condiciones de competitividad. Creo que los temores de la señora Kroes son fundados.
Hay otra forma, más retorcida, de ver esta situación: parece ser que GM, una vez estabilizada y por razones de patentes y de suministros de plataformas, podría estar interesada en reconsiderar la venta de Opel si alguna razón jurídica pudiera liberarla de su compromiso. Veremos….

18
Oct

Rotación y liquidación de stock

Written on October 18, 2009 by Javier Ortego in Uncategorized

La rotación es uno de los componentes del beneficio. Podemos decir que el beneficio es margen por rotación. Así, el beneficio será igual si vendemos a lo largo de un año un producto con un margen de 100 €, que 5 productos con un margen de 20€.

El precio, tiene además una gran influencia en la rotación. Por lo general, a menor precio de un producto, podremos obtener una mayor rotación aunque con un menor margen unitario. Para poder tomar la decisión adecuada, existen herramientas de investigación comercial como el “trade off” de precios, que nos ayuda a relacionar estas variables.

Por su parte, la depreciación es una reducción anual del valor de un producto, planta o equipo. La depreciación puede venir motivada por tres motivos; El uso, el paso del tiempo y la obsolescencia. Nos vamos a fijar en concreto en la depreciación de un producto que tenemos en el stock.

Veamos algunos ejemplos de depreciación comercial:

Textil: El sector textil, se mueve por temporadas. Al final de cada temporada, numerosas prendas se quedarán obsoletas y con un valor inferior al que tenían durante el momento álgido de venta. Afortunadamente para el sector, los márgenes con los que se comercian son suficientemente altos como para poder realizar una fase de rebajas de forma que se pueda liquidar la mercancía en muchas ocasiones por encima del coste de compra de la prenda.

Intentar mantener el precio alto sin liquidar, llevaría al establecimiento de moda a acumular un stock obsoleto que conduciría a tener que guardarlo sin posibilidad de exponerlo, o si se expone, entonces se está restando capacidad de exposición y por tanto de venta a la nueva temporada. Esto llevaría a una disminución de la rotación global de la tienda con una disminución sustancial de los beneficios. Por eso la necesidad fundamental de este tipo de negocio de realizar las famosas rebajas.

Automoción: La problemática en automoción, es distinta. Independientemente que un vehículo se puede pasar de moda por el cambio de diseño, este efecto es menos fundamental que en el sector anterior. Aunque la rotación influye de manera innegable en el coste financiero, tanto en los vehículos nuevos cómo en los de ocasión o usados, es en estos últimos en los que la depreciación provoca un efecto de gran magnitud, siendo en muchos casos desencadenantes de la quiebra de las concesiones. El primer factor con que nos encontramos, es que, en este sector, el margen de intermediación es normalmente bajo. Además los vehículos tienen una depreciación mensual alta, depreciación que está además reflejada en tablas de valores de los vehículos dependiendo de su antigüedad. Es por esto que en un tiempo extremadamente corto, el vehículo entra en margen negativo, suponiendo por tanto una pérdida para el comerciante. A todo esto hay que sumarle costes elevados de mantener el vehículo parado para su venta, cómo la carga de baterías, lavados periódicos, coste de la plaza ocupada, además del coste financiero. En éste sector no existen rebajas como tales pero es fundamental ir “liquidando” los vehículos de gran dificultad de venta para liberar plazas que permitan exponer otros vehículos con margen positivo y con mayor rotación. Imaginemos la baja rentabilidad de unas plazas que exponen vehículos con un precio que ya se ha quedado alto porque el mercado ha ido bajando el precio medio de adquisición, por tanto de muy baja o nula rotación.  Al final este stock se acabaría convirtiendo en stock con un valor real de mercado muy inferior al precio de adquisición. Se calcula que para un modelo de marca generalista entre 60 y 90 días es el plazo óptimo de comercialización de este modelo.

Inmobiliaria: En el caso de la inmobiliaria, la dificultad radica en los cálculos económicos que hay que realizar a la hora de evaluar el proyecto que se realizará a largo plazo. Venimos de un entorno económico dónde cualquier desviación al alza en los costes de adquisición de terreno y la construcción y promoción era absorbida por un incesante incremento de los precios de venta. Actualmente esta situación ha cambiado. En un entorno de bajada de precios, el ingreso de la operación, que viene definido por el precio de venta, hay que calcularlo en base a los previsibles precios de venta al final de la construcción y venta del inmueble. Si nos retrasamos en la construcción y venta puede que los precios hayan bajado más. Igualmente si existen desviaciones al alza en los costes e intentamos repercutirla en el precio, también puede ocurrir el efecto de quedarnos fuera de precio de mercado con facilidad. Estos factores podrían conllevar pérdidas importantes en la promoción de la vivienda.

Conclusiones:

  1. Es necesario analizar el entorno económico que nos de pistas de cómo va a ser el futuro en el sector.
  2. El precio de los productos está íntimamente unido a la rotación del producto, y hay que optimizar el margen global y no pensar exclusivamente en el margen unitario.
  3. La liquidación de stock es una buena práctica necesaria en gran número de sectores. Por tanto habrá que definir e incorporar procesos claros de liquidación en las empresas.

Javier Ortego

15
Oct

Los automóviles diseñados para las economías emergentes están recibiendo cierta atención en estos días. En Marzo de 2009, Business Week cubrió el lanzamiento del microcoche de US$3,000. Otros fabricantes como Mahindra & Mahindra y Maruti en India, Chery in China, y otras compañías globales como Renault, Volkswagen, y GM, están también diseñando vehículos “low cost” para mercados emergentes. Sin embargo, el barato Microcar es sólo una pequeña parte de una mucho más grande y más diversa tendencia. La industria productiva de vehículos de motor, que es de 100 años, sólo ahora está saliendo de su infancia. Su momento de mayor crecimiento está por llegar. Los fabricantes que estén dispuestos a afrontar grandes cambios sobre sus mercados y sus modelos de negocios estarán en condiciones de beneficiarse de la mayor ola de expansión que la industria haya visto. Se necesita confianza para hacer esta afirmación en 2009. Pocas personas ven la industria del automóvil como punto de crecimiento futuro. Incluso antes de la devastación de la crisis de crédito actual, la fabricación de vehículos de motor se consideraba un sector maduro, con baja dinámica y el exceso de competencia. Desde que la crisis comenzó, la industria ha sido retratada como acosada y desventurada, y que necesita de los gobiernos y por tanto de nuestros impuestos, miles de millones de dólares sólo para mantenerse a flote. Pero los informes de la muerte de industria, e incluso la percepción de declive, son muy exageradas. Si miramos más allá de sus actuales desafíos, se puede ver el aumento de los niveles de productividad y la capacidad de realizar innovaciones importantes tanto en motorizaciones como en diseño. Para entender esta dinámica, debemos primero entender el mercado del automóvil, ya que no es percibido, a menudo, como lo que realmente es. Millones de personas alrededor del mundo están migrando en la búsqueda de las ciudades como medio de encontrar oportunidades y de los automóviles como medio para una vida mejor. Las investigaciones realizadas recientemente por Booz & Company muestra que la base de clientes mundiales de automóviles en los próximos 10 años se divide en tres categorías, basándose principalmente en que países quieren los clientes vivir. 1. Las economías emergentes consisten en los llamados países BRIC (Brasil, Rusia, India y China) y un grupo de otras naciones en desarrollo relativamente ricos, como Malasia, Argentina, México, Turquía, Tailandia, Irán y Indonesia. Millones de familias en estos países están realizando o contemplando la compra de su primer automóvil. 2. Las economías de menor crecimiento, constan de unos 100 países con poblaciones relativamente pobres y pobres perspectivas económicas. Sin embargo, sus dirigentes políticos están interesados en la creación de la clase media y ven la movilidad de las personas como un gran paso. Estos países pueden convertirse en los mercados de transporte motorizado después de 2020. 3. Las economías maduras establecidas por las naciones industrializadas en América del Norte, Europa, y Japón. El crecimiento de la población y la sustitución de vehículos, en lugar del crecimiento económico, determinará el mercado de los automóviles en estas áreas. Estos tres grupos suman una enorme cantidad de potencial de mercado. Las estimaciones de Booz & Company sugieren que más de 370 millones de vehículos pueden ser vendidos en 2013 y más de 715 millones en 2018. Pero los modelos de negocio en la industria del automóvil no están equipados para captar estos aumentos. Durante sus primeros 100 años, los fabricantes de vehículos crecieron hasta la aplicación de un único enfoque dominante en el montaje y venta de automóviles en todo el mundo. Si analizamos el sistema actual observamos la existencia de vehículos Estados Unidos, Europa y Japón. Ahora, sin embargo, los mercados de automóviles se están convirtiendo en mucho más diversos y complejos que los de décadas anteriores. De ahora en adelante los vehículos existentes no pueden esperar tener éxito utilizando los modelos utilizados en Europa occidental. Los países emergentes son diferentes de los países industrializados, y diferentes entre sí también. Tienen muy variadas densidades de población, zonas geográficas, y recursos naturales. Sus gobiernos tienen distintas prioridades que han dado lugar a diferentes configuraciones de uso del suelo urbano, transporte público, carreteras, infraestructuras y energía. Cada país que abre un fabricante de automóviles, afronta distintivos patrones de demanda de los consumidores, distintas redes de distribución, y los reglamentos sobre las importaciones, la inversión extranjera directa, la seguridad y el transporte en general. La competencia también se está convirtiendo en mucho más intensa. La industria automovilística mundial se inició en Europa y América del Norte y, en el decenio de 1970, ampliado a Japón con la llegada de Toyota, Honda y Nissan (Datsun entonces), como los exportadores de coches. La coreana Hyundai ha seguido en la década de 1980. Ahora, los fabricantes de China, la India, y quizás otros países emergentes serán importantes fuentes de suministro, y aportarán a los clientes de todo el mundo oferta de vehículos nuevos a precios cada vez menores. Subcompactos como el Tata nano, están diseñados para ser prácticos y asequibles en las ciudades de Asia y África, en donde anteriormente casi nohabía ningún tráfico de vehículos. Además, el imperativo del problema del cambio climático y la inestabilidad de los precios del petróleo han hecho que los fabricantes de automóviles en todo el mundo se dan cuenta de que las alternativas al petróleo como combustible son inevitables. Por primera vez desde la desaparición de electricidad y vapor, los coches a principios del siglo 20, los vehículos de motor sobre la base de diversas tecnologías conviven en las mismas carreteras. La visión más progresista también reconoce que los fabricantes de automóviles, en el futuro, deben formar parte de un amplio sistema de transporte. Muchos gobiernos, por ejemplo, están invirtiendo en los sistemas intermodales que faciliten a los viajeros a cambiar de propiedad y operación privada de vehículos a otras formas de transporte. Tener éxito en este entorno comercial no será fácil. Pero los fabricantes de vehículos actuales aún no han llegado a un acuerdo frente a la gran transformación con que se enfrentan. Ellos tendrán que diseñar y comercializar vehículos para una gama más amplia de consumidores que nunca antes, a menudo a precios que parecen asombrosamente bajos. Tendrán que incorporar los proveedores, ensambladores y distribuidores de todo el mundo en sus cadenas de valor, y el diseño de productos y procesos con la flexibilidad y capacidad de respuesta sin precedentes. Los modelos de automóviles puede ser producidos con varias opciones de motorización disponibles: eléctrico en las principales ciudades chinas que luchan por reducir la contaminación del aire, el etanol de caña de azúcar en Brasil, el diesel en una Rusia rica en petróleo. No todas las marcas de automóviles, sin embargo, van a sobrevivir esta transición. Nuestra confianza en este inmenso potencial de mercado se basa en un fenómeno mundial: la bien documentada relación no lineal entre el crecimiento económico y la movilidad de las personas. Además, en cualquier nación industrializada, cuando la renta per cápita aumenta, también lo hace la propiedad de coches per cápita.

Javier Ortego

http://javierortego.com

13
Oct

iPhone, un canal de comunicación nicho en el sector de automoción

Written on October 13, 2009 by Miguel Angel Prado in Uncategorized

auto1En el mundo que vivimos, saturado de formas convencionales de publicidad, aparecen constantemente nuevos intentos de llegar al corazón del consumidor.

A pesar de que el medio televisión sigue siendo el rey en inversión publicitaria según el último informe del Estudio General de Medios (EGM) 2009, los directores de marketing de los distintos fabricantes investigan nuevas formas de traducir los valores de la marca a un lenguaje que entienda el consumidor de los próximos años. Uno de los  medios no convecionales que más ha crecido porcentualmente en los últimos años, ha sido el marketing móvil, que se incrementó un 62,9 % en 2008 con respecto a la inversión de 2007:

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9
Oct

mercado mundial

Written on October 9, 2009 by Juan Antonio Moral in Fabricación de vehículos

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El sector del automóvil, a nivel mundial, está sufriendo una crisis sin precedentes. De 69millones de coches vendidos en 2007 el mercado ha caído en el 2008 a 63 millones pero con una tendencia a final de año que obliga a pensar que en el año 2009 no pasará de 55 millones.

Lo que hace que la situación sea muy grave es que el sector no viene de una situación sana, desde hace dos décadas el sector está sufriendo de sobrecapacidad, de márgenes muy bajos y de unas necesidades crecientes de financiación.

Hoy se calcula que se podrían fabricar 94 millones de coches el  mundo para una previsión de ventas de 55 millones. Este exceso de capacidad tiene como causa más importante, aunque no la única, la carrera desatada por los mercados emergentes: Europa del Este, Asia, e incluso Sud América. Los fabricantes se apresuraron a construir factorías impulsados por las expectativas de los mercados, por los costos de la mano de obra y , también, por las ventajas logísticas.

Por otra parte, si la situación a corto plazo es de crisis profunda, la visión a largo plazo es muy diferente: teniendo en cuenta las tendencias de los mercados en desarrollo y emergentes, especialmente China y la India, la demanda mundial del automóvil va a crecer inexorablemente. Se estima que de un parque mundial de 600 millones de vehículos  pasaremos a un parque de 2500 millones en el año 2050.

Los fabricantes saben que la demanda mundial va a crecer enormemente no sólo en cantidad sino también en diversidad, por eso, y a pesar de la crisis, no se cierran fábricas ni desaparecen marcas y todos se preparan para grandes cambios tecnológicos .

8
Oct

El futuro mercado del vehículo eléctrico

Written on October 8, 2009 by Oscar Ciordia in Uncategorized

Comienzo una serie de posts sobre la ahora tan famosa temática del vehículo eléctrico.

Para hacer un poco de “boca” os pongo un gráfico, más conceptual que otra cosa, que ilustra lo que en definitiva condiciona el desarrollo del mercado futuro de un vehículo eléctrico:

desarrollo de mercado del VESi seguís leyendo os trato de explicar lo que se sintetiza en la gráfica

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