27
Nov

La mayoría de los escenarios analizados por distintas entidades para el desarrollo del vehículo eléctrico muestra claramente que, a corto plazo, los híbridos penetrarán en el mercado global antes y con más facilidad que los eléctricos puros. La principal razón para esto que la nueva tecnología vehicular tendrá con toda seguridad una penetración lenta. En la mayoría de las predicciones se habla de un periodo de entre 10 y 20 años hasta lograr una cuota de mercado del 5% de las nuevas ventas.

Los escenarios de penetración de los híbridos enchufables y eléctricos puros muestran, en el mejor de los casos, solo una penetración modesta en el entorno del 2020 y por tanto una contribución más que discreta a las reducciones del CO2 en 2030.

Estos mismos escenarios consideran poco probable que la cuota de mercado de los eléctricos puros supere el 25% de las nuevas ventas en 2050. Para lograr unas tasas de penetración superiores sería necesaria una combinación de tecnologías competitivas y fuertes regulaciones o incentivos públicos.

27
Nov

Los vehículos eléctricos pueden contribuir a la reducción de emisiones de CO2 proveniente del transporte siempre y cuando se den dos condiciones: primero, estos vehículos deben tener una eficiencia energética, del tanque a la rueda, superior a la de los convencionales; segundo, la electricidad que alimenta el vehículo debe provenir de fuentes renovables.

La primera de estas condiciones parece cumplirse en la actualidad: Los vehículos con propulsiones eléctricas son entre dos y tres veces más eficientes, del tanque a la rueda, que los híbridos de gasolina o los diesel de última generación.

La segunda condición, que depende de los impactos medioambientales del pozo a la rueda, está lejos de asegurarse puesto que depende del mix energético. Los vehículos eléctricos propulsados por electricidad procedente de la eólica o solar son claramente superiores. Pero si la electricidad proviene de centrales de carbón, entonces los híbridos tienen mejores calificaciones.

24
Nov

Segmentación (y posicionamiento) o morir

Written on November 24, 2009 by Miguel Angel Prado in Uncategorized

Julio Iglesias es un gran cantante, no lo niego, pero a mi no me gusta. Jazz, pop, techno, folk, rock, flamenco, rap, interminables registros que tienen sus adeptos pero que no pueden agradar a todo el mundo.

¿Por qué entonces en el sector del automóvil hay marcas generalistas que pretenden encandilar a todo el mercado? Les recomendamos que elijan correctamente su propio ADN: sean diferentes para llegar a ser únicos. Read more…

23
Nov

Daimler anuncia los Mercedes eléctricos

Written on November 23, 2009 by Juan Antonio Moral in Uncategorized

 

Daimler anuncia sus vehículos eléctricos

 

 

La empresa alemana Daimler acaba de anunciar, “Urbi et Orbi”, el lanzamiento de los Mercedes eléctricos. Son tres: el Blue ZERO E-CELL que es un eléctrico puro con una autonomía de 200 km; el Blue ZERO E-CELL PLUS que es un híbrido en serie con un grupo electrógeno diesel para extender su autonomía; y el Blue ZERO F-CELL con una pila de combustible – “Fuel Cell”-  para generar electricidad a partir del hidrógeno.

Daimler ya había anunciado el eléctrico de la marca SMART pero lanzar eléctricos con la marca MERCEDES  es otra cosa que hace pensar que esto va en serio.

Daimler se une a lo,hasta ahora, ya anunciado : el TATA Indica, la serie Renault, el NISSAN Leaf, el  MITSUBISI i-M, el chino BYD Es, los FIAT Panda y 500, el GM Volt Ampera, el TESLA, etc, etc…

Sin embargo seguimos teniendo muchas dudas: (1) el costo de una batería ión-litio, hoy, es de 670€/kWh, es decir, unos 10.000€ para un coche pequeño, lo que significa que una batería cuesta tanto como el resto del vehículo entero con una autonomía mediocre, (2) los tiempos de recarga a tensión normal no bajan de 6 horas y en puestos especiales a tensiones altas, de 3 horas, (3) nadie garantiza la duración de las baterías en un sector acostumbrado a que los motores de combustión interna duren más de 5.000 horas de funcionamiento.

Es verdad que el costo del uso de un motor de combustión interna mediano es de unos 9€/100km mientras que en un vehículo eléctrico Plug-in sería de solo 2€/100km y que los gobiernos anuncian incentivos muy importantes además de perder la parte correspondiente del impuesto sobre los combustibles, pero:

 ¿Durarían las tarifas eléctricas nocturnas actuales con un parque importante de VE?

 ¿ Cuánto durarán los incentivos gubernamentales?

 ¿Llegarán las mejoras tecnológicas necesarias en costo, durabilidad, autonomía y tiempo de recarga a tiempo?

                                         ººº

18
Nov

¿Merece la pena patrocinar la formula 1 para una marca de coches?

Written on November 18, 2009 by Ricardo Conesa in Uncategorized

Cuando vemos las entradas y salidas de marcas como patrocinadores de la formula 1, Toyota, Renault, etc. la pregunta que nos podemos hacer es ¿Qué beneficio supone ese patrocinio? ¿Merece la pena?

Dedicar recursos a la fórmula 1 es muy atractivo para los ejecutivos de una marca, supone notoriedad, acceso a Paddock, prensa. ¿Pero es el retorno de esa inversión mejor que el de  otras acciones de comunicación?, ¿Han vendido muchos más coches Toyota o Renault que si no lo hubieran hecho?. Read more…

13
Nov

Reglamentación europea y comercio “on-line”

Written on November 13, 2009 by Juan Antonio Moral in Uncategorized

El 30 de Mayo de 2010 expira la Block Exemption 1400/02(BE) que es el reglamento europeo  que admite la distribución por franquicias específicamente en el sector del automóvil.  También expira la General Block Exemption  2790/99(GE)  que es el reglamento de las franquicias para el resto de los sectores. La Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea ha manifestado su intención de simplificar e, incluso, de fusionar estos reglamentos. Esto implicará cambios en la distribución del automóvil.

Para centrarnos en el tema de hoy, el comercio on-line,  la BE1400/02 permite a los fabricantes no vender coches a minoristas que no cuenten con instalaciones adecuadas a sus estándares – exigencias en cuanto a instalaciones, personal, etc.- y a limitar el número de minoristas según la capacidad del mercado, es lo que se llama Distribución Selectiva Cualitativa y Cuantitativa. Esto excluye al comercio únicamente “On-line”. Sólo pueden vender on-line los concesionarios  con instalaciones -“brick and mortar”-  franquiciadas.

Los fabricantes defienden que la venta de coches requiere la exposición física del producto en condiciones dignas de su imagen de marca, el diálogo con el vendedor, las pruebas y la disponibilidad de un servicio de post venta.  Por otro lado, y en contra partida, también saben  que la apertura al comercio on-line reducirá los costosos de los  estándares que no añaden valor para el cliente y simplificará su concepción de la presencia geográfica de la marca.

La DG de la Competencia quiere que se aumente el comercio on-line y, por lo tanto, quiere que se reduzcan las restricciones que los fabricantes pueden poner hoy. Para ello tendrá que redefinir conceptos importantes que figuran en la  GE, por ejemplo:   la uniformidad de precios entre fabricantes y minoristas obligada en la GE actual, pues no se puede mantener  ya que los minoristas “bricks and mortar” tienen gastos que no tienen los puramente on-line; o bien lo que son las “ventas activas” fuera del territorio o la definición de lo que son “clientes últimos”, etc.

A largo plazo es muy posible que los canales on-line lleguen a ser la principal vía de la distribución. El mercado de los vehículos eléctricos que se empieza a abrir va a marcar una tendencia con los contratos de uso de las baterías o sobre la distribución de la energía, o sobre la pura movilidad.

5
Nov

Vehículos eléctricos, riesgos y oportunidades

Written on November 5, 2009 by Juan Antonio Moral in Uncategorized

En la fabricación de los vehículos eléctricos son necesarios componentes completamente nuevos en la industria del automóvil. Los motores eléctricos y las baterías los primeros, por supuesto, pero también son necesarios reductores – no cajas de cambio- de las altas revoluciones de los motores eléctricos, transformadores de tensión  en DC y AC, condensadores de alta capacidad, rectificadores de AC a DC y de DC a AC, bombas de refrigerante eléctricas, sistemas de refrigeración/calefacción eléctricos etc.… además de varios tipos de controladores electrónicos y de muchos tipos de transductores. A todos estos componentes se les exige poco peso, dimensiones reducidas y gran eficiencia energética.

Los fabricantes de automóviles tienen dificultades para encontrar proveedores fiables de estos componentes pues, en su mayoría, son de tecnología desconocida por los proveedores tradicionales del automóvil.

Los fabricantes actuales de estos componentes, que trabajan para otros sectores, no están habituados a las grandes series, ni a las entregas “Just in time”, ni a los precios ajustados, ni al “cero defectos”, ni a las garantías alargadas; todo exigible en la industria del automóvil.

Esta situación está produciendo una gran convulsión en el mundo del automóvil donde nuevos proveedores se ofrecen y donde los tradicionales que tienen visión se aprestan a adquirir las nuevas tecnologías impulsando su I+D o bien por medio de adquisiciones  de empresas que las tienen.

Como en toda crisis esto significa riesgos y oportunidades.

4
Nov
2
Nov

La compra de un vehiculo usado

Written on November 2, 2009 by Markus Klaus in Distribución de vehículos y recambios

Me gustaría hacer una pequeña reflexión sobre el vehículo de ocasión.

coche

No soy un experto en la materia, pero me tocó de cerca vivir la compra de un vehículo de segunda mano no hace mucho y sé lo difícil que es. En primer lugar, quisiera definir, desde mi punto de vista, los diferentes conceptos aplicados al vehículo usado, ya que hay unos cuantos:

Diagrama

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28
Oct

Uno de los grandes argumentos en favor del uso y promoción del vehículo eléctrico en los ámbitos urbanos y periurbanos es el actual patrón de movilidad dominante en las sociedades desarrolladas.

Un informe de la FIA titulado “El automóvil y la sociedad” nos da la cifra del 75% para el porcentaje de distancias recorridas en Europa en automóvil (en USA esa cifra sube al 91%).  En la siguiente tabla se muestra además los patrones de movilidad característicos en los desplazamientos personales en Europa y USA:

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